Рис. 1. Почтовый вагон Александровского завода 1849 г, после первой перестройки.

Историю отечественного почтового вагона следует разделить на несколько этапов.

Первый этап - появление первых почтовых вагонов на русских ж. д.
В России они появились на строившейся Петербурго-Московской ж. д. ещё в 1849 гг. (напомним, что первая русская почтовая марка вышла в свет только в 1857 г). Эти четырёхосные вагоны, на тележках Уайненса с ручным тормозом, были построены Александровским заводом. Все шесть вагонов перевозили не только почту но и багаж и окрашивались жёлтым цветом. В состав прицепляли только по одному вагону в хвост поезда. Внутри вагона имелись две кладовые для писем и посылок, одно отделение для сортировки корреспонденции с рабочим столом, двумя диванами для отдыха и печью, а также отделение с туалетом. В 1870-1872 годах вагоны подверглись значительной перестройке. Три из них были переделаны в трехосные, причём с разными расстояниями между осями для равномерной разгрузки вагона. В начале 1890-х годов пять из этих шести вагонов ещё обращались на Николаевской ж. д. К этому времени из всех изменений они получили только трубы Вестингауза и новые Гербы на боковых стенах. 
На другие дороги начали поступать почтовые вагоны или иностранного производства или местных мастерских. Мастерские дорог для этого в большинстве своём использовали рамы и кузова старых вагонов как пассажирских так и товарных. На Рыбинско-Бологоевской ж. д. например имелись почтовые вагоны, перестроенные из крытых товарных, очень похожие на вагоны-теплушки. Рязано-Уральская дорога имела короткие почтовые двухосные вагоны с одной открытой тормозной площадкой. На Московско-Нижегородской ж. д. и некоторых других обращались почтовые трёхосные вагоны немецкого производства, с двумя кладовыми по концам вагона. Особенно распространёнными на малодеятельных линиях были миксты 3 класс с небольшим почтовым отделением. Менее были распространены почтово-багажные вагоны. В связи с этим парк почтовых вагонов был очень разнообразным. 

Рис. 2. Классический русский почтовый вагон. Комиссаровская техническая школа в Москве, начало 1880-х годов.

Второй этап - появление стандартного классического русского почтового вагона. В начале 1870-х годов в мастерских Комиссаровской Технической Школы в Москве (эти огромные по тем временам мастерские находились недалеко от Брестского вокзала) был разработан, на основе импортных немецких вагонов, стандартный тип почтового вагона. Схема вагона была довольно проста:- по обоим концам кладовые почтовые отделения с широкими дверями, а в середине отделение почтовых чиновников. Все помещения сообщались между собой дверями, входные же двери в вагон опломбировались. В рабочем отделении по периметру всех стен находились шкапики для сортировки писем, на письменном столе ставились штампы, а в углу стояла печь. Письменный стол имел высоту 850 мм, а в той части где ставили штампы он был обтянут сукном, иногда кожей. Шкапики для ценных писем закрывались на ключ. Реже в вагонах использовались стеклянные полки для писем, из стекол толщиной 6-8 мм, так как через них снизу письма были лучше видны чиновнику. Для погрузки-разгрузки писем часто использовались кожаные сумки. В специальном небольшом купе имелся мягкий диван для отдыха. По возможности не допускалось наличие внутри вагона острых углов или рёбер, для охраны служащих от ушибов. Дополнением мебели вагона служили стулья или табуреты. Почти каждый почтовый вагон имел свою собственную печать для гашения писем и посылок. Как правило на ней всегда имелись:- дата, номер вагона, а иногда дорога. Обычно служебное отделение было рассчитано на работу максимум 2-х человек. По внутреннему убранству и отделке почтовые вагоны приравнивались к 3 классу (редко второму). Для нормальной работы почтовых чиновников вагоны должны были иметь мягкий спокойный ход, как и у пассажирских вагонов. Работа по сортировке была довольно монотонная и тяжёлая:- приём и выдача корреспонденции, сортировка, гашение. Количество писем с неправильно написанным адресом было уже тогда явлением нередким. Примерно в это время появляются и почтовые ящики на обоих сторонах вагона (сами почтовые ящики появились в России ещё в 1848 году). На самом деле это были обычные прорези в стенах вагона, защищённые снаружи от искр и сырости. С внутренней стороны это были небольшие деревянные ящички с дверками. Почтовые вагоны для отличия получают тёмно-вишнёвую окраску. Их чаще начали ставить впереди состава, по этому для защиты от искр паровоза, деревянная обшивка исключалась. В середине вагона с каждой стороны полукругом шла своеобразная табличка с надписью «почтовый вагонъ». За почти десятилетний период (до конца 1880-х годов) только Комиссаровскими мастерскими было построено около 600 подобных вагонов. Позже другие заводы и мастерские строили почтовые вагоны очень похожей конструкции. Такие вагоны на малодеятельных линиях прослужили скорее всего до конца 1920-х годов.
До 1917 года появилось ещё несколько конструкций двух и трёхосных почтовых вагонов, но они не получили широкое распространение. Наибольший интерес представляют почтово-багажные трёхосные вагоны Варшавско-Венской ж. д. с базой 9 м. Это была наибольшая база бестележечного вагона построенная до революции.
Интересно также, что оплата письма с 1843 года зависела от весового тарифа 10 копеек за лот веса (лот - старая русская мера веса равная 1/32 фунта, или 12,791 г). В 1879 году тариф был снижен до 7 копеек для конвертов, для открытых писем не более 4 копеек в зависимости от расстояния.
В 1885 г было проведено слияние почтового и телеграфного департаментов в одно учреждение под названием Главное управление почт и телеграфов, а почтовые конторы преобразованы в почтово-телеграфные 6 классов. Также была произведена замена почтового Герба на всех знаках почтовой оплаты на почтово-телеграфный (Герб России с расположенными под ним перекрещивающимися рожками и телеграфными стрелками). 

Рис. 3. Четырёхосный почтовый вагон Сормовского завода, Оренбург-Ташкентской ж. д. начало ХХ века.

Рис. 4. Внутренний вид почтового вагона четырехосного почтового вагона.

Третий этап - появление четырёхосного почтового вагона приходится на самое начало 1890-х годов. Пионером введения таких вагонов явилась как всегда Николаевская ж. д. Растущие почтовые отправления уже не могли обеспечить старые трёхосные вагоны с ограниченными вместимостью и скоростью обработки корреспонденции. Совместно с Почтовым ведомством, которому принадлежали почти все почтовые вагоны, был разработан проект нового типа четырёхосного почтового вагона. Такой вагон экспонировался на Всероссийской Выставке в Нижнем Новгороде в 1896 году. Длинный 17 м вагон был разделён на 4 части. По концам находились две кладовые, одна из которых была чуть больше для крупногабаритных посылок. В середине было также как и у трёхосных вагонов отделение почтовых чиновников. Теперь одновременно вместе заниматься разбором корреспонденции при необходимости могли сразу 8 служащих. В этом же отделении имелся один мягкий диван. В последней части находились: - двери для входа в вагон служащих (позже их делали утопленными как у тамбуров), отделение с туалетом и печное отделение. Закрытые тамбуры с вагоном никак не сообщались и предназначались только для тормозильщиков и путейцев. Это позволило избежать краж корреспонденции из вагонов. Утопленные двери являлись как бы тамбуром и предназначались только для почтовых работников. Над отделением сортировки корреспонденции на крыше устанавливали большой световой фонарь. В проект вагона много раз вносились изменения: вместо закрытых площадок появились открытые, длина вагона с 17 м возросла до 18м, а перед самой революцией до 20 м. Пожалуй самыми прогрессивными дореволюционными почтовыми вагонами были вагоны КВЖД. Эти четырёхосные вагоны строились Русско-Балтийским заводом в Риге. Они имели свечные фонари и множество переносных электрических ламп, электрические лампы снаружи над погрузочными дверями, а электрические вентиляторы проветривали служебное помещение. С некоторыми изменениями четырёхосные почтовые вагоны выпускались и после революции советскими заводами.

На этом историю отечественного дореволюционного почтового вагона можно было бы и закончить. Остаётся добавить только что на Четвёртый этап несомненно приходится появление в 1949 году цельнометаллического почтового вагона. 

Рис. 5. Выгрузка почты с почтового вагона Николаевская ж. д. 1914 г.

Рис. 6. Почтовые дореволюционные марки

Рис. 7. Письмо с гашением «Почтовый вагон №82 18 октября 1880 года» Балтийская ж. д.